淺談電子商務(wù)對貨運(yùn)的影響

（圖片來源：圖蟲創(chuàng)意）

新冠疫情已持續(xù)兩年，對供應(yīng)鏈和交通運(yùn)輸造成多方面的深遠(yuǎn)影響。其中，主要的原因是B2B模式到B2C模式的轉(zhuǎn)變，人們無法在實(shí)體店購物時(shí)，導(dǎo)致人們對快遞的需求飛速上升。

運(yùn)輸商正面臨成本上漲、容量緊張、船舶積壓等困難，還要滿足電子商務(wù)和送貨上門的需求，同時(shí)也迎來積極的轉(zhuǎn)變。

一、包裹配送

包裹運(yùn)輸受到的影響主要來自送貨上門的需求。咨詢公司SJ Consulting創(chuàng)始人Satish Jindel表示，69%的包裹重量不到五磅，可以放入標(biāo)準(zhǔn)的信箱中，這對陷入困境的美國郵政USPS來說是個(gè)好兆頭。因?yàn)榉梢?guī)定他們每天都要經(jīng)過所有地址（共1.59億個(gè)地址），對USPS或是使用USPS進(jìn)行尾程交付的其他提供商，他們已經(jīng)提供了小型包裹的理想運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。點(diǎn)擊此處

Jindel觀察到，亞馬遜正在通過免費(fèi)配送來釋放競爭優(yōu)勢。隨著線上銷售的指數(shù)級增長，包裹市場的B2C份額從2000年的20%增長到2020年的70%以上，預(yù)計(jì)還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。2021年，宅配訂單已占發(fā)貨總量的30%，較2018年增長32%。

包裹行業(yè)資深人士Brian Broadhurst稱：“毫無疑問，直面消費(fèi)者電商（D2C）發(fā)貨量的增加使尾程市場吸引了數(shù)量空前的新進(jìn)者和相關(guān)投資。Broadhurst還指出，無論選擇哪種運(yùn)輸方式，客戶都期望網(wǎng)購商品快速送達(dá)。“這造成了上游效應(yīng)，企業(yè)正在將庫存分散布局在更多的倉庫和市場中，從而滿足客戶的需求。”他說，“企業(yè)的應(yīng)對方式是增加本地和微型履行中心，將傳統(tǒng)大型配送中心的庫存轉(zhuǎn)移到更多本地倉庫，這創(chuàng)造了更多的運(yùn)輸線路，成為低容量模式的備選方式。”

隨著退貨量的增大，與B2C相反的C2B物流正在迅速擴(kuò)大。這方面的成本最終將以某種方式體現(xiàn)在定價(jià)中，但它仍然是電子商務(wù)成功交易的重要組成部分。

二、卡車運(yùn)輸

卡車運(yùn)輸也受到多方面的影響。首先，新冠疫情加劇了司機(jī)人力短缺的問題。例如，美國加利福尼亞州要求所有商用卡車在2023年滿足新的排放標(biāo)準(zhǔn)，這對多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的打擊尤其嚴(yán)重，卡車運(yùn)力、海運(yùn)和鐵路終端都會(huì)受到干擾。

零擔(dān)運(yùn)輸（LTL）是受到有利影響的關(guān)鍵細(xì)分市場，費(fèi)率和利潤不斷上升，股價(jià)頻繁創(chuàng)新高，其中一個(gè)很大的驅(qū)動(dòng)因素是與電子商務(wù)相關(guān)的中程細(xì)分市場。

在Jindel看來，亞馬遜用八個(gè)大型履行中心（至少要達(dá)到2000萬平方英尺）可提供全美國的次日送達(dá)服務(wù)，但他們卻經(jīng)營著大約160個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。凈效應(yīng)是進(jìn)入這些中心的滿載貨車減少到源頭和尾程之間的中程貨量，最后為這些中心提供服務(wù)的LTL運(yùn)輸量增加。

2021年，LTL費(fèi)率繼續(xù)上升，主要是因?yàn)檫\(yùn)力驅(qū)動(dòng)的承運(yùn)商費(fèi)率上漲。由于整個(gè)假日旺季的運(yùn)力問題持續(xù)存在，導(dǎo)致LTL費(fèi)率仍然居高不下，并在2021年第四季度上漲32.3%，達(dá)到歷史新高。由于LTL貨物的高度集中，但能夠處理的承運(yùn)商相對較少，預(yù)計(jì)在未來，費(fèi)率壓力將繼續(xù)存在。

另一個(gè)關(guān)鍵因素是電商履行運(yùn)營商的興起。隨著線上零售的迅速發(fā)展，非實(shí)體零售商對訂單履行服務(wù)的需求攀升。這類運(yùn)營商利用風(fēng)投資金建立大型分撥中心，集中為履行能力不足的電子零售商提供服務(wù)。

三、航空運(yùn)輸

疫情造成客運(yùn)航班量的減少，導(dǎo)致客機(jī)運(yùn)貨量急劇縮減，推高了相對稀缺的貨機(jī)容量成本。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，2021年11月，北美航空公司的國際貨運(yùn)噸公里數(shù)（CTK）較2019年同比增長11.4%，較上月的20.3%有所下降。11月美國通脹率同比上漲6.8%，消費(fèi)者面臨更大壓力，而幾個(gè)關(guān)鍵門戶的擁堵問題更是加劇了貨運(yùn)量的阻力。

亞馬遜已經(jīng)大規(guī)模進(jìn)軍航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。他們不僅建立了自己的大型貨機(jī)機(jī)隊(duì)（截至2021年12月已有95架，另訂購8架），而且還持有收購Atlas Air母公司Atlas Air Worldwide Holdings少數(shù)股權(quán)的認(rèn)股權(quán)證。憑借這項(xiàng)舉措，亞馬遜在整個(gè)供應(yīng)鏈的力量得到進(jìn)一步提升。點(diǎn)擊此處

四、下一步是什么？

那么，運(yùn)輸商應(yīng)該如何解決這些問題？主要手段之一是摒棄傳統(tǒng)的年度投標(biāo)運(yùn)輸采購方式，因?yàn)檫@一概念已經(jīng)無法應(yīng)對市場的波動(dòng)。

運(yùn)輸商需要不斷評估服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，確保以最優(yōu)惠的價(jià)格提供足夠的運(yùn)力。但如果不利用獲取實(shí)時(shí)網(wǎng)絡(luò)情報(bào)和性能分析的新技術(shù)作為支持，無異于杯水車薪。

湯普金斯國際創(chuàng)始人兼董事長Jim Tompkins在《供應(yīng)鏈管理評論》（Supply Chain Management Review）2021年12月刊寫道：“供應(yīng)鏈的傳統(tǒng)模式必須被一個(gè)實(shí)時(shí)的、端到端的協(xié)作網(wǎng)絡(luò)所取代，以確保各方都能同步獲得統(tǒng)一版本的信息。”

搭載網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)信息和數(shù)據(jù)功能，運(yùn)輸商可以清楚地了解網(wǎng)絡(luò)中正在發(fā)生的事情，靈活應(yīng)對運(yùn)力、服務(wù)和價(jià)格的變化。

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（編輯：江同）

（來源：Asendia）

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