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如何在嚴(yán)峻的跨境海運(yùn)趨勢(shì)中,保持供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力?

海運(yùn)是很多跨境賣家選擇的主要物流運(yùn)輸方式。

如何在嚴(yán)峻的跨境海運(yùn)趨勢(shì)中,保持供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力?

(圖片來源:圖蟲創(chuàng)意)

長(zhǎng)期以來,國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)面臨著運(yùn)力不足、集裝箱失衡、司機(jī)短缺和港口擁堵等多重問題,給賣家的履約交付、資金周轉(zhuǎn)帶來一系列困擾,并且這種困擾有愈演愈烈的趨勢(shì)。

面對(duì)復(fù)雜錯(cuò)綜的海運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境,跨境賣家面臨著多重風(fēng)險(xiǎn)和不確定性,給自身運(yùn)營(yíng)帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一、海運(yùn)市場(chǎng)對(duì)供應(yīng)鏈管理要求高

對(duì)跨境賣家而言,價(jià)格、時(shí)效、穩(wěn)定性是考量貨運(yùn)方案時(shí)的基本標(biāo)準(zhǔn)。然而,海運(yùn)節(jié)點(diǎn)繁多,只要一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,會(huì)引發(fā)后續(xù)一系列連鎖反應(yīng),造成履約延誤等問題。

從全局來看,海運(yùn)市場(chǎng)問題主要集中在以下方面:

運(yùn)力:據(jù)分析統(tǒng)計(jì),目前的貨運(yùn)能力危機(jī)將至少持續(xù)至2023年。全球航運(yùn)公司,如Maersk、MSC、CMA和CGM等幾乎已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)作。

港口擁堵:從2019年至2021年,美國(guó)進(jìn)口集裝箱柜量增加約20%,其中約15%的柜量因港口擁堵無法及時(shí)處理。而去年,全球50個(gè)主要港口的船舶準(zhǔn)班率均大幅度下降,上海航交所發(fā)布的全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)長(zhǎng)期在20%以內(nèi)(疫情前一般為72%-73%)。

集裝箱失衡:由于拖車司機(jī)與設(shè)備的短缺,導(dǎo)致返還空箱困難,空載的集裝箱在各地港口堆積如山。此外,用于預(yù)約取放集裝箱的系統(tǒng)也過于老舊,進(jìn)一步加劇了港口擁堵的情況。

持續(xù)波動(dòng)的價(jià)格:相比過往,全球運(yùn)費(fèi)已平均上漲1.4倍以上。部分貿(mào)易路線,如泛太平洋東向航線的價(jià)格可能會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)超過2.5倍。雖然預(yù)測(cè)今年下半年海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格會(huì)有所回落,但整體價(jià)格依然呈波動(dòng)趨勢(shì),市場(chǎng)充滿了不確定性。

正是由于海運(yùn)各節(jié)點(diǎn)環(huán)環(huán)相扣,所以各環(huán)節(jié)應(yīng)做到狀態(tài)及數(shù)據(jù)及時(shí)更新,并需要對(duì)后續(xù)環(huán)節(jié)做充足的預(yù)判,避免因數(shù)據(jù)更新不及時(shí),導(dǎo)致的履約延誤,庫(kù)存積壓,資金壓力等問題。因此,對(duì)供應(yīng)鏈管理的要求極高。

二、管理成本高,需要更智能的方案

無論是海運(yùn)的托運(yùn)人還是服務(wù)商們,每天都在面臨著內(nèi)部挑戰(zhàn)——高度的手動(dòng)(Excel/電子郵件等)甚至是紙質(zhì)流程、多個(gè)利益相關(guān)方通過不同渠道的溝通、分散IT生態(tài)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享等,這些挑戰(zhàn)最終體現(xiàn)在較低的系統(tǒng)集成度、不可靠的可視性,以及無法監(jiān)測(cè)貨運(yùn)生命周期中所有利益方生產(chǎn)和接收的數(shù)據(jù)等各方面,拉高了管理成本,降低了管理效率。

由此可見,無論是外部整體的環(huán)境與趨勢(shì),還是內(nèi)部面臨的挑戰(zhàn)與壓力,使用技術(shù)來解決這些問題是一個(gè)必然選擇。

然而,小型貨運(yùn)代理公司或服務(wù)商受制于諸如高昂的投資成本、技術(shù)與人員的部署與實(shí)施、管理思維等各種因素,遲遲無法步入數(shù)字化的服務(wù)階段。而傳統(tǒng)大中型組織,即使在擁有充足預(yù)算的情況下,仍然依靠著大型且復(fù)雜的IT生態(tài)系統(tǒng),比如ERP或者運(yùn)輸管理系統(tǒng)(TMS),試圖實(shí)現(xiàn)技術(shù)引領(lǐng)的履約運(yùn)營(yíng)模式的改變。

但是,技術(shù)的靈活性、適應(yīng)性以及快速對(duì)接市場(chǎng)的特性,在當(dāng)下的局勢(shì)中,比以往任何時(shí)候都更為重要。輕量型的云計(jì)算解決方案,能夠做到真正地簡(jiǎn)化流程、實(shí)現(xiàn)工作流的數(shù)字化、提供運(yùn)輸協(xié)作、執(zhí)行可視化的各種功能。雖然功能更強(qiáng)大,但與傳統(tǒng)ERP或TMS相比,實(shí)施復(fù)雜度與周期卻大大降低。

三、適應(yīng)海運(yùn)的云計(jì)算方案

通過前期大量的市場(chǎng)和用戶需求調(diào)研,認(rèn)為真正適應(yīng)海運(yùn)市場(chǎng)的云計(jì)算方案技術(shù),應(yīng)當(dāng)具備以下能力:

操作流程的數(shù)字化:這是流程精簡(jiǎn)和進(jìn)一步自動(dòng)化的前提和產(chǎn)出,人為錯(cuò)誤(如輸錯(cuò)、遺漏、選錯(cuò)等)情況將因操作規(guī)則預(yù)設(shè)、操作行為可記錄、可追溯的條件而大大減少。

物流追蹤的數(shù)字化:這是實(shí)現(xiàn)跨境長(zhǎng)鏈條物流環(huán)節(jié)可視、可控、可預(yù)警的根本所在。試想,無論是在國(guó)內(nèi)陸運(yùn)段和海運(yùn)頭程階段,還是尾程提柜、還空或是轉(zhuǎn)運(yùn)送倉(cāng)環(huán)節(jié),每一個(gè)貨件的運(yùn)輸及操作狀態(tài)的改變,都能夠在系統(tǒng)平臺(tái)上實(shí)時(shí)呈現(xiàn),如遇到時(shí)效偏離常規(guī)的情況,事前干預(yù)將降低貨物丟失、延誤、斷貨風(fēng)險(xiǎn),甚至降低了高昂的附加費(fèi)產(chǎn)生的可能性。

信息集中化:使用一個(gè)中央平臺(tái)來存儲(chǔ)與貨物相關(guān)的所有通信、文件和事件,來改善工作流程,支持貨物數(shù)據(jù)和信息集中化,使尋找與某個(gè)運(yùn)單或貨物相關(guān)的數(shù)據(jù)時(shí),變得更加簡(jiǎn)單和省時(shí),這也提高了溝通、或糾紛解決的處理效率。

如何在嚴(yán)峻的跨境海運(yùn)趨勢(shì)中,保持供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力?

圖片源:Surpath,信息可視化

支持互動(dòng)與協(xié)作:基于協(xié)作解決構(gòu)建的方案,能夠使承運(yùn)人和其他利益方在同一個(gè)渠道平臺(tái)內(nèi),進(jìn)行更好溝通和合作,結(jié)合集中的數(shù)據(jù)與信息,也幫助規(guī)避可能因?yàn)閿?shù)據(jù)信息溝通不及時(shí)、信息遺漏等產(chǎn)生的各種風(fēng)險(xiǎn)。

站在托運(yùn)人視角,由于大多情況下,海運(yùn)貨物一般交由貨運(yùn)代理公司運(yùn)輸,因此托運(yùn)人在管理業(yè)務(wù)時(shí),主要集中在數(shù)據(jù)共享、業(yè)務(wù)的可視性和利益相關(guān)方之間更好的合作等幾方面,即協(xié)作、溝通、可視化。

如何在嚴(yán)峻的跨境海運(yùn)趨勢(shì)中,保持供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力?

(圖片來源:Surpath)

當(dāng)然,云方案的簡(jiǎn)單和可用性、快速實(shí)施度、成本投入、流程適配度、文件控制與安全等因素,也應(yīng)當(dāng)納入考量范圍之中。

建議現(xiàn)代跨境電商從業(yè)者們嘗試探索新的技術(shù)方法改善現(xiàn)有的海運(yùn)管理方式,以幫助更加靈活敏捷的適應(yīng)當(dāng)下多變的環(huán)境與市場(chǎng),將供應(yīng)鏈效率打造成跨境競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之一。

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(編輯:江同)

(來源:Surpath)

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