天價(jià)運(yùn)費(fèi)再破紀(jì)錄！居高不下的跨境物流成本，何時(shí)能見“拐點(diǎn)”？

港口堵、倉庫爆、1萬美金天價(jià)運(yùn)費(fèi)……

作為媒體人，最近聽到關(guān)于跨境物流的負(fù)面新聞，已經(jīng)多到耳朵生繭子了。但這其中，即便是每一個(gè)“微不足道的小事”，落在每個(gè)賣家身上，又都是天大的事的。

我們也總在盼望著，明天會(huì)更好，那熬過這段時(shí)間，跨境物流的會(huì)更好嗎？

可以預(yù)見的是，短期內(nèi)，在新的一波旺季大促來臨前，跨境物流局面似乎很難有所改善。再長(zhǎng)遠(yuǎn)一點(diǎn)，在拜登上任后，如果履行“嚴(yán)控疫情”的承諾，美國再次封城也未嘗可知。

那在新的嚴(yán)峻形勢(shì)下，跨境物流會(huì)出現(xiàn)哪些具體的新變化？“逆境”之下是否又會(huì)誕生新的合規(guī)的渠道來打破現(xiàn)狀？我們不妨來細(xì)細(xì)分析。

跨境物流全鏈條，成本上升趨勢(shì)不變

“從我個(gè)人角度來看，未來一段時(shí)間，無論是海外倉，還是頭程、尾程的物流運(yùn)輸，至少價(jià)格成本都不會(huì)降低，至于時(shí)效、倉位的情況，也會(huì)根據(jù)市場(chǎng)的變化而調(diào)整?！狈憾H集團(tuán)總裁陳柏華講道。

何以得出這樣的結(jié)論？

首先，從海外倉的角度來看，未來無論是短期，還是長(zhǎng)期，服務(wù)商在海外獲取倉庫資源的成本會(huì)越來越高，這是不變的趨勢(shì)，所以分?jǐn)偟劫u家身上，海外倉的使用成本自然也不會(huì)減低。

再從更具體的成本方面來看，當(dāng)前階段，海外倉無論是租金，還是人工成本都在急劇增長(zhǎng)。

一方面，是倉庫本身租金成本的上漲。如果倉庫位置在比較便利的位置，可能三年前一平方英尺只要0.7美元，而現(xiàn)在最高的價(jià)格已經(jīng)到了1.5美元，一般來說也有1.3美元。

另一方面，因?yàn)楝F(xiàn)在整個(gè)市場(chǎng)都處于爆倉狀態(tài)，即便是高價(jià)也租不到位置便利的倉庫。以洛杉磯為例，基本上可用的便利的倉庫都已經(jīng)被租完了，剩下的就只能往不便利的地方去了，如此一來，就提高了物流的運(yùn)輸成本。如海運(yùn)的拖配成本，每一個(gè)柜子的會(huì)上升50-100美金，這是相當(dāng)大的一筆成本支出。

除了倉庫的租金外，人員的工資也在節(jié)節(jié)攀升。比如今年疫情期間，倉庫很多人員無法到崗上班，加上跨境物流的貨量暴漲，只能是增加加班費(fèi)的成本，讓現(xiàn)有的人員增加工作的量，但不僅是倉庫的操作人員，包含快遞公司的司機(jī)，也要增加費(fèi)用才愿意來拉柜子，這些都是無形的障礙。但對(duì)于物流公司來說都是額外增加了成本。

“物流公司當(dāng)然不會(huì)把這些成本的增加明確的跟客戶講明白，但是在定價(jià)方面物流公司一定會(huì)做調(diào)整。與此同時(shí)，因?yàn)槲磥硎袌?chǎng)的不確定性比較大，所以很多服務(wù)商對(duì)于海外倉的建設(shè)，目前也都持觀望態(tài)度。從這個(gè)層面來看，整個(gè)市場(chǎng)的海外倉供需情況，至少短期內(nèi)也不會(huì)有大的變化?！?

不僅是海外倉，國際物流的成本，以及尾程派送的成本，也在以每年固定5%的比例提升。甚至像當(dāng)前的階段，還會(huì)存在各種的附加費(fèi)，比如說旺季附加費(fèi)。所以派送的成本一定不會(huì)低的。

根本上來講，還是供需的問題，從海運(yùn)、航空渠道來說，當(dāng)前不確定性會(huì)比較大。包括防疫物資類的產(chǎn)品現(xiàn)在的市場(chǎng)上的需求，也還是比較大的，這會(huì)占用一部分的航空、海運(yùn)運(yùn)力。

而單從海運(yùn)層面來說，在當(dāng)前的基礎(chǔ)上，只要船公司沒有太多的新船投入運(yùn)營，需求同樣比較緊張。

“船公司作為一個(gè)以營利為目標(biāo)的企業(yè)來說，每年的經(jīng)營策略只會(huì)跟著市場(chǎng)的變化，做一個(gè)微調(diào)，因?yàn)橥度胄麓杀敬螅瑫?huì)有虧損的風(fēng)險(xiǎn)，所以明年大量增加新船的可能性也非常小。總體來看，未來跨境物流各鏈條成本的上漲趨勢(shì)是不會(huì)變的。”

新模式、新渠道會(huì)有，但“灰色”的居多

除了跨境物流各鏈條本身的供需問題，外部環(huán)境的影響也是至關(guān)重要的。

單以美國市場(chǎng)為例，在明年年初拜登上臺(tái)以后，如果按照他競(jìng)選時(shí)講的那樣，嚴(yán)格控制疫情，再次封城。這對(duì)跨境物流肯定也會(huì)是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

“其實(shí)像封城這樣事情，我們?cè)诮衲甑娜脑路菀灿薪?jīng)歷過，這對(duì)物流商來說絕對(duì)是一個(gè)挑戰(zhàn)。因?yàn)檎蟮南挛?點(diǎn)關(guān)門，4點(diǎn)就得把貨物給拉走，這對(duì)倉庫的操作人員，快遞公司的貨車，都會(huì)造成比較大的挑戰(zhàn)。很多物流的延期，也是從那個(gè)時(shí)候開始，因?yàn)樨涍€在持續(xù)的進(jìn)倉，但是出貨卻出不了，整體上就會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)?！?

除此之外，一個(gè)新政府團(tuán)隊(duì)上來，他們要做的事情，是有很多不確定性存在的，包括關(guān)稅是否會(huì)調(diào)整，這都是賣家和物流服務(wù)商需要關(guān)注的事情。

那基于跨境物流市場(chǎng)現(xiàn)在的狀況，是否會(huì)有新的合規(guī)的物流渠道出現(xiàn)？

對(duì)此問題，陳柏華認(rèn)為，新渠道一定會(huì)有，但是合規(guī)與否，這其中合規(guī)的怕是少數(shù)。

“舉例來講，當(dāng)前市場(chǎng)上，符合美國的789清關(guān)，以及國內(nèi)的9610政策的，根據(jù)我們的調(diào)查，目前能真實(shí)做到全部合規(guī)的并不多，但泛鼎是其中一家。很多服務(wù)商可能遵循的9610，但是用的是大貿(mào)清關(guān)，或者是把貨物拆解成小包裹等各種方式去做。所以，未來可能一些不合規(guī)的灰色地帶會(huì)被利用。但如果真的要合規(guī)的新的物流模式、渠道出現(xiàn)，起碼在2021年可能性會(huì)比較小。因?yàn)楝F(xiàn)在整個(gè)跨境物流市場(chǎng)可用的資源也并不多，否則現(xiàn)在的物流成本也不會(huì)居高不下。”

與此同時(shí)，陳柏華也表示，合規(guī)以及數(shù)字化管理一定會(huì)是未來物流企業(yè)的發(fā)展方向和變革點(diǎn)。

傳統(tǒng)意義上的跨境物流，只是貨代截取物流環(huán)節(jié)中船運(yùn)、空運(yùn)或者鐵路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)，到港之后清關(guān)完再交給目的國的物流代理。但未來的物流一定是一條鏈的，且對(duì)于電商賣家來講，物流一定是要賦予其運(yùn)營能力的，而這也是傳統(tǒng)貨代無法達(dá)成的。

比如說賣家為了黑五、圣誕節(jié)，必須在不同的倉庫備貨，那就要實(shí)時(shí)的看到不同倉庫的庫容以及流動(dòng)情況，甚至要請(qǐng)教這方面的人才來做分析。

那作為物流商，未來更需要幫助賣家解決這方面的問題。倉庫的建設(shè)是需要時(shí)間的，人才的培養(yǎng)也是需要時(shí)間的，但賣貨卻是有可能隨時(shí)暴漲的，所以一定要是數(shù)字化的管理，才能夠做到實(shí)時(shí)監(jiān)控，才能夠在最短的時(shí)間做出反應(yīng)。也只有這樣的企業(yè)才能夠在未來的跨境物流服務(wù)市場(chǎng)脫穎而出。

“因?yàn)榇蠹瘓F(tuán)掌握了大資源以后，他一定是賦能做大平臺(tái)的。就像當(dāng)初的亞馬遜，因?yàn)樽约旱钠脚_(tái)有物流的需求，所以隨著市場(chǎng)對(duì)其接受度的提高，順勢(shì)推出兩日達(dá)，推出會(huì)員日，做出服務(wù)的差異性。并需要不斷的強(qiáng)化他的優(yōu)勢(shì)。所以未來的物流企業(yè)，在掌握大資源后，一定是根據(jù)市場(chǎng)的需求變動(dòng)不斷的調(diào)整，不斷的強(qiáng)化自身的優(yōu)勢(shì)，而這一切的基礎(chǔ)上都建立在數(shù)字化管理的基礎(chǔ)上。我希望，我們泛鼎未來就會(huì)成為這樣的大平臺(tái)?！?